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滇藏铁路云南段悄然完工近半(有图)

2010年3月30日 发表评论 阅读评论

《凤凰周刊》2010第05期
特约撰稿员 何谦

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2010年1月11日,在西藏自治区九届人大三次会议昌都代表团分组审议中,川、滇藏铁路被人大代表数次提及。在大陆《西藏商报》的报道中,川藏、滇藏铁路的建设促使西藏开始考虑这一议题。

“不管它铁路怎么走,都要经过昌都地区,这无疑对昌都的经济社会发展非常有利。”西藏人大代表、昌都地区发改委主任杨开勇所提及的“铁路”,即继青藏铁路之后进藏的两条“战略之路”:川藏和滇藏铁路。

2009年9月,铁道部有关负责人表示,川藏铁路是列入全国铁路网中长期规划的一条重要线路,正在开展前期工作。开工的成都至朝阳湖段铁路,已被视为川藏铁路一部分。

而比之川藏铁路,云南当地官员称“滇藏铁路的优势更加明显”。

早在1994年,铁道部第二勘探设计院的胡惠泉就发现,滇藏铁路地形比川藏铁路好,工程量小,线路短,工程费和运营费都比川藏线少,并且资源更丰富,路网作用也更大。由此,海外媒体对其比川藏铁路的先行建设更为关注,尤其对印度媒体来说,或将如青藏铁路一样引起过度解读。

随着2009年6月10日云南省正式动工建设丽江至香格里拉铁路,以及9月28日大理至丽江铁路的正式通车,其分路段的开工建设无疑在传递这样的信息,被纳入重要战略路网的“第二条天路”正在向西藏延伸。

滇藏铁路之惑

在云南当地的大丽铁路(大理到丽江)沿线,当地人不要说不知道“滇藏铁路”开工日期,甚至不曾听闻此一线路。不过,该工程相关部门匿名人士称,号称“第二条天路”的滇藏铁路其实早已分路段开工,“走在大丽铁路上的人不知道其就是滇藏铁路的一部分”。对于滇藏铁路,人们只闻其名,不见其形。

云南省当地媒体大量报道过“大丽铁路”和“丽香铁路”,但相对较少提及“滇藏铁路”的说法。人们聚焦的只是连接大理、丽江以及香格里拉三个著名云南“标签”的旅游黄金线铁路,即便提到“滇藏铁路”,关注更多的也是凝聚其上的经济意义。

云南政府信息公开网上显示,滇藏铁路一旦建成,不仅为西藏开通东南出海口,打通出藏的西南通道,大大拉近西藏与华南、华中和华东地区的距离,进一步拉动西藏经济的快速发展。同时,还将和滇越铁路、昆曼公路整合,形成由公路、铁路、航空组成的西南地区首个运输大动脉。云南当地官员亦曾在当地媒体从经济角度讨论过滇藏铁路。

“这种敏感的话题涉及铁路的关键性的军事、政治战略意义,有关部门不愿正面提及是有道理的。”昆明铁路局一位不愿意透露姓名的工作人员这样解释滇藏铁路遭遇的尴尬。

事实上,人们对滇藏铁路早已不陌生。

云南省发改委有关负责人介绍,国务院早在2004年通过的《中长期铁路网规划》中就已明确“从云南入藏的滇藏线仍继续作好地质调查和技术经济分析,是否建设视研究论证结果再定”。《云南省“十一五”规划战略研究》中提到“将作好滇藏铁路建设的地质调查和技术经济分析”,由云南省和铁道部合组的滇西铁路公司将负责将铁路延伸到滇藏交界处的德钦。

而造成相关部门不正面提及滇藏铁路的原因,一名不愿透露姓名的国防专家对《凤凰周刊》记者透露,其远远超乎人们想象的军事战略意义决定了这始终是个敏感话题。

“第二条天路”分期交作业

滇藏铁路研究始于上世纪70年代,由中国中铁二院工程集团公司负责,先后编制完成了《广通至石鼓线方案研究报告》、《滇藏川藏铁路考察报告》、《滇藏线方案研究报告》、《滇藏线广通至拉萨段可行性研究报告》、《滇藏线大理至德钦段可行性研究报告》和《滇藏线林芝至拉萨预可行性研究报告》等。

“这条铁路从一开始就被考虑为分期交作业。”云南发改委一匿名官员这样总结滇藏铁路的修建特点。

在滇藏铁路相关研究中,早在1994年已有分路段建设的方案提出。中铁二局一份为《修建滇藏铁路是开发西藏的最佳选择》的文中提及,“本线路长,投资多,自然条件差,施工难度大,建设时间应考虑长一些,做到修一段,通一段,开发一段,运营一段,以收抵支,充分发挥投资效益。”

由此,云南省分期开工建设的大丽铁路和丽香铁路在计划中,即通过丽江连接起来,进而构成滇藏铁路。

西藏自治区副主席郝鹏曾在西南六省区经济协调会上表示:“十一五期间,将开工建设拉萨至林芝、拉萨至日喀则的铁路,同时开始滇藏铁路各项前期工作。”这也意味着西藏方面会与云南相配合,两头共同“作业”,西藏媒体披露的最新消息无疑显示两省区对这一“作业”同样重视。

云南已经建好的大丽铁路全长164公里,从大理向北延伸至过去不通铁路的丽江,沿线设大理、上关、鹤庆、仁和、丽江等13个车站。而一条惠及23870平方公里的29个乡镇、37.3万人,其中少数民族人数占83.56%的钢铁大道还将从丽江延伸,连接上丽香铁路①,进入西藏自治区。

这便是丽香铁路

据昆明铁路局局长宋修德说,丽江至香格里拉铁路是中国《中长期铁路网规划》中“西部铁路网”的重要组织部分。

该铁路线南起在建的大丽铁路丽江车站,向北跨越金沙江,经小中甸至香格里拉,全长约139公里,工程总投资约92亿元,建设工期6年,速度目标值120公里/小时,全线设置拉市海、虎跳峡等12个车站,铁路建成后,近期开行客车11对/日,货运能力150万吨/年,远期开行客车15对/日,货运320万吨/年。

“云南省把丽香铁路的开工看成“第二条天路”的开端,这不无道理。”迪庆州旅游局的有关人士称,其更重要的意义正在于,这条铁路将往西北方向延伸,与从拉萨方向过来的铁路交汇连通成为滇藏铁路。

政治意义大于经济意义?

青藏铁路设计总工程师李金诚曾透露,滇藏铁路一旦建成,就为西藏开通东南出海口,将进一步拉动西藏经济的快速发展。同时,滇藏铁路和滇越铁路、昆曼公路整合,将在西南地区首次形成由公路、铁路、航空组成的运输大动脉。

(此处有删节,近两百余字。)

而滇藏铁路将由不同路段组合而成:昆明向西走行153公里到达广通,这是即有成昆线的一段,1969年通车运营;广通到大理铁路,长度206公里,1998年建成。大理到丽江段铁路全长164公里,去年已经建成,而丽江至香格里拉铁路正线全长139公里,预计2015年竣工。

香格里拉到拉萨段尚待建设,但是,依据铁二院预可行性研究报告分析,其走向为:出中甸(香格里拉)②后,穿越罗勒山、贡卡至德钦,跨澜沧江,以15.65公里长隧道穿越梅里雪山进入西藏,到达碧土。然后转向北沿玉曲而上,经扎玉、左贡转向西,在加腊附近过怒江,再经八宿沿河谷上至安久拉垭口(海拨4442米,为全线最高点),之后沿帕隆藏布由东向西经过波密、通麦、穿德姆拉隧道到达林芝。此段线路长约900公里。

林芝到拉萨段,则为规划中的青藏铁路延长线,全长573.3公里。

由此,滇藏铁路总计长达2157公里,也仅为由青藏铁路绕行路程的一半。

“已经修到这个份上,滇藏铁路的意义超乎寻常。”对于提及经济意义之外的军事、政治等战略意义的敏感部分,云南有关部门均选择沉默。

(此处有删节,近五十余字。)

(完)

注①:原文为“连接上大丽铁路,进入西藏自治区。”我觉得应为“连接上丽香铁路,进入西藏自治区”。

注②:中甸为香格里拉的曾用名。

PS:在《凤凰周刊》上读到此篇报道后,网上遍寻不见其电子版,便照原文打了下来,发在这里,目的并不在于更多地谈论其政治、军事意义,而在于这条线路的确对我们意义非凡,并将对我们的工作、生活及各方面产生重大且深远的影响。希望此博文不会被“河蟹”,(因文章部分已有删节)。建议博友们少说多看,理性发言。管理员真的很辛苦!

迷途的花
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